Sau thông báo vào tháng 4 năm 2026 của chính phủ Pháp ủng hộ điện khí hóa, IRU đã nghiên cứu tác động của chúng đối với các phương tiện vận tải đường bộ cả về lượng khí thải CO2e.2 hơn giá vốn (TCO). Một tài liệu đặc biệt nghiêm ngặt và được ghi chép.
Điểm mạnh của Pháp
Phân tích IRU đưa ra một nghiên cứu so sánh giữa các nguồn năng lượng trong bối cảnh cụ thể của Pháp. Tổ chức vận tải quốc tế nhắc lại rằng “Pháp cũng có hệ thống năng lượng phong phú. Nhờ ngành nông nghiệp phát triển mạnh, các phương tiện vận tải được hưởng lợi từ nhiều loại năng lượng sinh học: từ B100, nhiên liệu sinh học thế hệ đầu tiên, đến biomethane, bao gồm HVO (còn gọi là XTL), một loại nhiên liệu sinh học tiên tiến hơn.
Về điện, Pháp cũng có hệ thống sản xuất điện carbon thấp, hiện dư thừa sản xuất, dựa vào mạng lưới các nhà máy điện hạt nhân và các nguồn năng lượng tái tạo hiệu quả. “Kết quả là nguồn điện rẻ nhất và không có carbon nhất ở châu Âu. Trong một thế giới đang tìm cách giảm lượng khí thải carbon để hạn chế tác động của biến đổi khí hậu, thị trường Pháp cung cấp cho các nhà vận tải một số giải pháp công nghệ để thay thế dầu diesel.”
Nhưng không có phép lạ nào: “Ngày nay, không có giải pháp nào có thể thay thế động cơ diesel để khử cacbon hoàn toàn, với chi phí tương đương và không ảnh hưởng đến hoạt động”.
Dấu chân carbon trong năng lượng không đơn giản như một số người muốn bạn tin
Bằng chứng khác chắc chắn sẽ làm phật lòng nhiều công ty vận động hành lang và các tổ chức phi chính phủ giả khác: IRU, trích dẫn Cơ sở ADEME, CM EEA ETC (liên quan đến Cơ quan Môi trường Châu Âu) và dữ liệu của chính họ, tiết lộ rằng đối với vận tải đường bộ, hệ số phát thải tính bằng gCO2/kWh điện là 41 gam, cao hơn bioCNG (27,4gCO2/kWh) hoặc HVO (36,4 gCO2/kWh).
Tuy nhiên, các tác giả nhanh chóng chỉ ra rằng “các hệ số phát thải này không tính đến sự khác biệt về hiệu suất động cơ, điều này có thể làm thay đổi hiệu suất cuối cùng của nhiên liệu thay thế so với động cơ diesel”. Giá trị cuối cùng phải vượt qua hiệu suất khử cacbon với lượng năng lượng tiêu thụ, đây là điều IRU đã làm.
Điện chiếm hơn 1thời đại đặt với, cho 15 tấn trọng tải trên tàu, công suất khử cacbon với hỗn hợp điện của Pháp là -95%. BioGNC không còn xa nữa với -91%. Xe sử dụng pin nhiên liệu và diesel thế hệ mới nhất sử dụng HVO không nổi bật với mức -89% so với động cơ diesel sử dụng dầu tham chiếu B7. IRU tình cờ nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tối ưu hóa tải trọng, thực tế đơn giản là việc vận chuyển tải trọng thương mại từ 12 đến 15 tấn sẽ giúp giảm lượng khí thải -15% trên mỗi t.km.
Sự thay đổi TCO và tác động của thuế như ETS-2
Chúng ta hãy chúc mừng tính hiện thực của IRU về giá của máy kéo đường bộ được sử dụng trong tính toán. Tài liệu này phân biệt rất rõ ràng giữa máy kéo và xe chở hàng, điều này có tác động đến TCO cuối cùng được tính toán (ở t.km, thiết bị có khớp nối có khả năng cạnh tranh cao hơn khoảng 40% so với xe tải chở hàng). Ngoài ra, giá trị còn lại (VR) đã được tính đến và mang lại một phần thưởng, chắc chắn là tối thiểu, nhưng thực tế, cho các mẫu xe Diesel dễ bán lại để xuất khẩu hơn. Nhưng điều này cuối cùng không có tác động đến hệ thống phân cấp TCO.
Chúng tôi xin trích dẫn tài liệu: “Về tổng thể, thuế ETS2 đối với nhiên liệu hóa thạch khiến dầu diesel đắt hơn tất cả các loại nhiên liệu thay thế, ngoại trừ CNG và hydro, loại sau có TCO cao hơn diesel 60%. TCO có lợi nhất thuộc về xe điện -VEB- (…) TCO của điện thấp hơn 13% so với diesel, tiếp theo là xe B100 là 8% và xe HVO là 6% (ở động cơ hiệu quả nhất) cấu hình). Động cơ BioCNG và bioLNG là hai công nghệ phát thải thấp (trong số) đắt nhất, tuy nhiên TCO thấp hơn lần lượt 1% và 4% (so với động cơ diesel tham chiếu). Khả năng cạnh tranh của B100, HVO và bioNGV phụ thuộc rất nhiều vào ETS-2.
Tình huống khác đối với phương tiện vận chuyển, “trong đó CAPEX đại diện cho một phần lớn hơn TCO. Động cơ đắt nhất vẫn là phương tiện chạy bằng hydro, tiếp theo là động cơ xăng, đi trước động cơ diesel tham chiếu, trong khi BEV có TCO thấp hơn 7% so với động cơ diesel tham chiếu. Bảng xếp hạng đặt B100 ở phiên bản hiệu quả nhất là giải pháp tối ưu cho TCO, trong khi phiên bản cổ điển (không được tối ưu hóa) vẫn xếp sau VEB nhưng dẫn trước HVO.
Bài học từ tài liệu và lời cảnh báo
Về khía cạnh TCO, trước tiên chúng tôi sẽ lưu ý rằng khả năng cạnh tranh của động cơ diesel bị ảnh hưởng đặc biệt bởi việc áp dụng thuế ETS-2 đối với carbon vào năm 2028. IRU lưu ý sự khác biệt sâu sắc trong cấu trúc chi phí CAPEX so với chi phí OPEX giữa xe điện chạy bằng pin, hydro và xe chạy bằng động cơ nhiệt (thậm chí chạy bằng nhiên liệu không hóa thạch). Cái trước đòi hỏi rất nhiều CAPEX, trong khi cái sau đòi hỏi nhiều OPEX hơn.
IRU lưu ý trong tính toán của mình rằng, nếu không có hỗ trợ mua hàng (tiền thưởng CEE, EDF, khấu hao bổ sung), TCO của xe điện chạy bằng pin cao hơn từ 25 đến 30% so với xe diesel tham chiếu. Nhưng cuối cùng, với các chương trình thưởng và tác động của thuế, TCO của điện trở nên cạnh tranh hơn.
Với một sắc thái quan trọng chứng minh tính thực tế của nghiên cứu: TCO tối ưu khi sử dụng điện đạt được xung quanh tải trọng thương mại là 15 tấn. Ngoài ra, “khả năng cạnh tranh của nó suy giảm” do tác động tổng hợp của mức phạt về tải trọng và hiệu suất – tốt hơn khi đầy tải – của động cơ nhiệt.
TCO tối thiểu có thể với sự hỗ trợ mua hàng
Kết quả của IRU cho thấy “xe điện mang lại tiềm năng khử cacbon lớn nhất. Công nghệ này giúp giảm 95% lượng khí thải trong khi cung cấp TCO thấp hơn so với động cơ diesel tham chiếu, cho cả phương tiện vận chuyển (TCO -7%) và cho cụm lắp ráp khớp nối (TCO -13%). TCO tối thiểu này chỉ có thể thực hiện được thông qua hỗ trợ mua hàng và có thể giảm hơn nữa bằng cách tối ưu hóa quá trình sạc liên quan đến giá kWh được tối ưu hóa.
Tài liệu kết thúc bằng một cảnh báo: việc sử dụng xe tải chạy bằng ắc quy kéo “tuy nhiên, giả định rằng công nghệ này có thể đảm bảo công dụng tương tự như xe diesel tham chiếu và có cơ sở hạ tầng sạc lại có khả năng bù đắp cho khả năng tự chủ hạn chế hơn của nó”. Do đó, nó không phải là thuốc chữa bách bệnh phổ quát. Tiêu chí về điều kiện vận hành mang đầy đủ ý nghĩa và mang lại màu sắc cho HVO được sử dụng trên xe diesel thế hệ mới nhất. BioNGV có trong các tính toán của IRU (xác nhận những tính toán của IFP Énergies nouvelles) một lĩnh vực có liên quan đến kinh tế hiện tập trung vào các tổ hợp đường được giao cho khoảng cách xa, được chứng thực bởi những phát triển mới nhất từ các nhà sản xuất. IRU chứng minh, bằng các số liệu hỗ trợ, câu ngạn ngữ thông thường đã bị một số người lãng quên: “năng lượng phù hợp cho ứng dụng phù hợp”.
Tải xuống tài liệu IRU: “TCO của hệ truyền động thay thế ở Pháp theo các biện pháp trợ cấp mới”, nhấp vào đây
