Việc đóng cửa eo biển Hormuz, một điểm nghẹt thở đối với khoảng 20% nguồn cung cấp dầu mỏ và 30% nguồn cung cấp khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của thế giới, đây chính xác là loại tình trạng khẩn cấp về an ninh quốc gia mà Đạo luật Jones được thiết kế để giải quyết. Mục đích ban đầu của luật năm 1920 là bảo vệ vận tải biển nội địa khỏi sự cạnh tranh của nước ngoài và hỗ trợ an ninh quốc gia bằng cách yêu cầu các tàu chở hàng trên đường thủy giữa các cảng của Hoa Kỳ phải do người Mỹ đóng, sở hữu và có thủy thủ đoàn. Thay vào đó, cuộc khủng hoảng Iran đã gây ra một loạt thất bại và buộc Nhà Trắng phải thừa nhận rằng bản thân Đạo luật Jones đã là một trách nhiệm pháp lý.
Thất bại rõ ràng nhất là LNG. Bởi vì không có LNG tuân thủ Đạo luật Jones người vận chuyểnkhông thể vận chuyển lượng khí đốt tự nhiên dồi dào của Mỹ từ Bờ biển vùng Vịnh đến các cảng ở New England hoặc Puerto Rico theo các quy định hiện hành của Đạo luật Jones. Cũng khó vận chuyển một lượng đáng kể dầu thô hoặc các sản phẩm đã lọc từ Bờ Vịnh đến các nhà máy lọc dầu hoặc bến cảng ở Bờ Đông hoặc Bờ Tây. Thay vào đó, việc thường xuyên nhận nhiên liệu từ các nước khác sẽ rẻ hơn. Những khu vực này, đôi khi phụ thuộc vào nhập khẩu từ nước ngoài, đã phải đối mặt với nguy cơ thiếu nguồn cung trầm trọng khi các tàu chở dầu sẵn có được chuyển hướng sang các tuyến quốc tế sinh lợi hơn. Hoa Kỳ, nhà sản xuất và xuất khẩu năng lượng lớn nhất thế giới, nhận thấy mình có khả năng cung cấp cho thị trường toàn cầu tốt hơn các khu vực khác của Hoa Kỳ do có luật riêng.
Đối mặt với cuộc khủng hoảng này, giải pháp khả thi duy nhất của chính quyền là đình chỉ chính đạo luật được cho là nhằm đảm bảo an ninh hàng hải. Vào ngày 17 tháng 3 năm 2026, Bộ An ninh Nội địa đã ban hành một lệnh hành pháp rộng rãi kéo dài vài tháng. bỏ cuộc của Đạo luật Jones.
Cuộc kiểm tra căng thẳng năm 2026 này chứng minh rõ ràng rằng luật pháp đã tạo ra một hệ thống nghịch lý, vừa nặng nề về mặt kinh tế trong thời bình vừa dễ bị tổn thương về mặt vận hành trong thời kỳ khủng hoảng.
Hoa Kỳ cần một khuôn khổ chính sách hàng hải mới tập trung vào mục tiêu tối đa hóa khả năng hoạt động. Đạo luật Jones cần được xem xét lại một cách triệt để, bắt đầu bằng việc loại bỏ yêu cầu phản tác dụng nhất của nó, quy tắc xây dựng quốc gia.
Lời hứa ban đầu của Đạo luật Jones và sự suy tàn kéo dài hàng thập kỷ của nó
Vào mùa hè năm 1920, một nước Mỹ lo lắng, tràn ngập những con tàu dư thừa từ Thế chiến nhưng lo sợ về sự mong manh về hàng hải lâu dài của mình, đã tìm kiếm một giải pháp mới. Thượng nghị sĩ Wesley L. Jones đã cung cấp điều đó với Đạo luật vận chuyển thương mạiđược gọi là Đạo luật Jones. Trong một thế kỷ, luật bảo vệ này đã có hiệu lực. Nhưng cuộc chiến ở Iran đã bộc lộ những sai sót sâu sắc trong luật cũ. Nhà Trắng rơi vào một cuộc khủng hoảng vận chuyển lớn làm gián đoạn các dòng dầu, khí đốt, phân bón và các mặt hàng quan trọng khác.
Trong nhiều thập kỷ, tranh luận về Đạo luật Jones đã là một cuộc cạnh tranh có phần lỗi thời giữa giáo điều bảo hộ Và lý thuyết thị trường tự do. Câu hỏi thực sự là liệu luật này có tiếp tục cung cấp khả năng an ninh quốc gia cụ thể mà nó đã hứa ban đầu hay không: năng lực hải vận đáng tin cậy và cơ sở công nghiệp vững chắc cho một cuộc xung đột kéo dài.
Người quảng bá của Đạo luật Jones đã lập luận rằng chi phí kinh tế của nó tạo thành một cái giá cần thiết cho an ninh quốc gia. Tuy nhiên, các số liệu cho thấy sự suy giảm nhanh chóng. Năm 1950 có 434 tàu biển đủ điều kiện theo Đạo luật Jones (ít nhất là 1.000 tấn), nhưng con số này đã giảm xuống chỉ còn chín mươi ba chiếc tàu vào năm 2026, bất chấp nền kinh tế Mỹ sự phát triển gấp mười lần. Cái này đào được thể hiện rõ ở ba lĩnh vực: hiệu suất thời chiến của hạm đội, sự sẵn sàng của trang thiết bị và cơ sở công nghiệp nhằm hỗ trợ nó.
Ngoài việc không đảm bảo việc vận chuyển dầu, khí đốt và các nguyên liệu thô khác trong cuộc khủng hoảng năng lượng hiện nay, hiệu quả hoạt động của hạm đội theo Đạo luật Jones trong các cuộc xung đột lớn, cơ sở an ninh cơ bản của nó, thật đáng thất vọng. Trong lúc Chiến dịch Lá chắn Sa mạc và Bão táp Sa mạc, lực lượng hải vận của Quân đội Hoa Kỳ cố gắng phụ thuộc nhiều vào các tàu thuộc sở hữu của chính phủ và các hợp đồng thuê tàu nước ngoài. Trong số 281 tàu của Lực lượng Dự bị sẵn sàng và tàu thương mại do Bộ Tư lệnh Hải vận Quân sự thuê, chỉ có tám người đủ điều kiện tham gia Đạo luật Jones: một tàu ro-ro, một tàu vận tải hạng nặng và sáu tàu chở dầu. Các tàu mang cờ nước ngoài chở 27% hàng khô; Các tàu thương mại treo cờ Hoa Kỳ chở 13%. Phó Đô đốc Paul Butcher, khi đó là Phó Tư lệnh Bộ Tư lệnh Vận tải Hoa Kỳ, đã thẳng thắn tuyên bố rằng nếu không có lực lượng vận chuyển mang cờ nước ngoài, “chúng tôi sẽ phải mất thêm ba tháng nữa để tự mình hoàn thành quá trình vận chuyển.” Trong khi những người ủng hộ nó cho rằng vai trò chính của hạm đội quốc gia là cung cấp Một nhóm thủy thủ được huấn luyện cho các tàu dự bị, thành công đơn lẻ này không đủ để khẳng định những thất bại rộng lớn hơn.
Đội tàu vận tải tiên tiến của chính phủ, Lực lượng Dự bị Sẵn sàng, về cơ bản là một bảo tàng nổi gồm 45 chiếc tàu, với một tuổi trung bình của tàu trên 45 tuổi, cao hơn gấp đôi so với độ tuổi trung bình hiện nay là hơn 22 tuổi theo Hội nghị Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc (UNCTAD), và cao hơn nhiều so với độ tuổi tháo dỡ trung bình từ 25 đến 30 tuổi, tùy thuộc vào loại tàu. THE hậu quả Sự lơ là này trở nên rõ ràng trong một cuộc kiểm tra căng thẳng được thực hiện vào năm 2019. Hạm đội đạt được tỷ lệ thành công nhiệm vụ ảm đạm chỉ là 41%, một thất bại lớn so với mục tiêu 85%. Sự sẵn sàng quân sự của Mỹ phụ thuộc vào khả năng tầm thường trong việc gửi xe tăng, máy bay trực thăng và vật tư đến vùng chiến sự. Nếu cần có một lực lượng lục quân lớn trong cuộc chiến tranh Iran, thì quân đội Mỹ sẽ phải đối mặt với cơn ác mộng hậu cần khi kích hoạt lực lượng lục quân của mình. rất không đủ Lực lượng dự bị đã sẵn sàng.
Sự suy giảm còn mở rộng ra ngoài các con tàu, tới các khu dân cư và nhà máy đóng tàu. Hoa Kỳ hiện đang phải đối mặt với một thâm hụt nghiêm trọng trong số hơn 1.800 thủy thủ cần thiết để hỗ trợ các hoạt động vận tải hàng hải lớn. Đồng thời, ngành đóng tàu mà Đạo luật Jones nhằm bảo vệ đã trở thành mối quan tâm toàn cầu. Hoa Kỳ chỉ sản xuất 0,1% số tàu thương mại trên thế giới, trong khi Trung Quốc có năng lực đóng tàu lớn hơn 232 lần.
Bế tắc chiến lược: Hai giải pháp sai lầm của Washington
Sự thất bại của Đạo luật Jones trong Chiến tranh Iran đáng lẽ phải là chất xúc tác cho việc xem xét lại chiến lược hàng hải, nhưng cho đến nay các đề xuất này dường như mâu thuẫn với việc đảm bảo an ninh.
Đầu tiên là nhân đôi tội lỗi ban đầu của Đạo luật Jones: yêu cầu phải xây dựng ở Hoa Kỳ. Người quảng bá nêu bật sự thành công, mặc dù ở quy mô nhỏ, Tàu an ninh quốc gia đa nhiệm và ủng hộ một chương trình đóng tàu thương mại nội địa mới với quy mô lớn. Sự thúc đẩy này có thể hiểu được vì nó phù hợp với mong muốn chính trị rộng lớn hơn là di dời ngành công nghiệp Mỹ. Nhưng các nhà máy đóng tàu của Mỹ tính giá cao hơn tới 5 lần so với các đối thủ nước ngoài, khiến việc tái cấp vốn cho toàn bộ đội tàu quốc gia này không khả thi về mặt tài chính.
Con đường thứ hai là con đường mà Lầu Năm Góc đã cam kết. THE Quản lý việc mua lại tàu chương trình mua các tàu đã qua sử dụng của nước ngoài để lấp chỗ trống cho Lực lượng Dự bị Sẵn sàng, là một chương trình thực tế thừa nhận rằng yêu cầu xây dựng đất nước là không thể thực hiện được vì mục đích an ninh quốc gia. Mặc dù chiến lược “mua hàng cũ” này thực sự cần thiết nhưng nó lại chuyển tiền của người nộp thuế Mỹ đến các tập đoàn vận tải biển nước ngoài, những tập đoàn này sau đó sử dụng vốn để đóng tàu mới tại các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc và Hàn Quốc. Đây là chính sách nhằm tài trợ cho sự cạnh tranh trong khi cung cấp cho quân đội Hoa Kỳ những con tàu cũ kỹ, kém tối ưu.
Một bộ phận lực lượng chính phủ hoạt động trong một ngành công nghiệp nội địa kém cạnh tranh, trong khi một bộ phận khác mua tàu trên thị trường toàn cầu chính vì ngành đó đã thất bại. Chừng nào Washington còn dao động giữa hai chiến thuật sai lầm này thì nền tảng công nghiệp hàng hải của Mỹ sẽ tiếp tục rạn nứt.
Rèn luyện sức bền công nghiệp hàng hải đích thực
Cuộc xung đột hiện nay ở Iran đã buộc chúng ta phải đưa ra những quyết định không thành công sau 106 năm tranh luận. Một đạo luật được thiết kế đặc biệt để đảm bảo rằng Hoa Kỳ không bao giờ có thể thiếu năng lực hàng hải trong trường hợp khẩn cấp quốc gia nữa đã bị đình chỉ, vài tuần sau khi xảy ra tình trạng khẩn cấp thực sự, chính xác là do hạm đội mà nước này xây dựng quá nhỏ và quá chuyên biệt để lấp đầy khoảng trống. Tác động khiêm tốn của việc miễn trừ đối với giá xăng đã xác nhận điều mà các nhà phê bình đã lập luận từ lâu: rằng chi phí vận chuyển trong nước, mặc dù thực tế, chỉ là động lực nhỏ của giá nhiên liệu so với thị trường dầu thô toàn cầu.
Mục tiêu duy nhất trong chính sách hàng hải của Hoa Kỳ là phải tối đa hóa khả năng hoạt động của hải vận. Điều này đòi hỏi phải loại bỏ yêu cầu xây dựng tại Hoa Kỳ của Đạo luật Jones trong khi vẫn giữ lại cờ, thủy thủ đoàn và quyền sở hữu của Hoa Kỳ. Việc cho phép các hãng vận tải Hoa Kỳ mua những con tàu hiện đại, giá cả phải chăng trên thị trường toàn cầu sẽ kích hoạt việc tái cấp vốn cho đội tàu. Ngược lại, một hạm đội lớn hơn, trẻ hơn sẽ giúp tạo ra sự gia tăng nhu cầu về thủy thủ Mỹ cần thiết cho thủy thủ đoàn, trực tiếp giải quyết tình trạng thiếu lao động.
Việc Quốc hội sử dụng trải nghiệm 150 ngày làm bằng chứng cho cải cách cơ cấu hay cho phép quyền miễn trừ hết hạn vào tháng 8 năm 2026 và luật lại không thay đổi sẽ phụ thuộc vào nền kinh tế chính trị lâu dài của Đạo luật Jones.
Morgan D. Bazilian là thành viên cao cấp không thường trú tại Trung tâm Năng lượng Toàn cầu của Hội đồng Đại Tây Dương, giám đốc Viện Chính sách Công Payne và là giáo sư tại Trường Mỏ Colorado.
Jahara Matisek là thành viên cao cấp tại Viện Chính sách công Payne và là học giả thỉnh giảng tại Đại học Northwestern.
Alex Gilbert là thành viên tại Viện Chính sách công Payne và là giám đốc của Rocinante Fieldworks.
Jamie Webster là nhà nghiên cứu tại Viện Chính sách công Payne và Trung tâm phân tích năng lượng toàn cầu.
Các ý kiến được bày tỏ là của các tác giả.
duy trì kết nối
Đăng ký PowerPlay, bản tin hai tháng một lần của Hội đồng Đại Tây Dương giúp bạn cập nhật về tất cả các khía cạnh của quá trình chuyển đổi năng lượng.
công việc liên quan
công việc của chúng tôi
THE Trung tâm Năng lượng Thế giới phát triển và thúc đẩy các giải pháp chính sách thực tế, phi đảng phái được thiết kế nhằm thúc đẩy an ninh năng lượng toàn cầu, tạo ra cơ hội kinh tế và thúc đẩy một tương lai năng lượng bền vững.
Hình ảnh: Kênh Houston Ship và các nhà máy lọc dầu lân cận, một phần của Cảng Houston, được nhìn thấy ở Houston, Texas, Hoa Kỳ ngày 5 tháng 5 năm 2019. REUTERS/Loren Elliott
