Mọi thứ đang chuyển động trong vận tải hàng không

Chuyển động là một trong những đặc điểm của vận tải hàng không và điều này là bình thường. Nhưng kể từ đầu năm 2026, chúng tôi đã nhận thấy những diễn biến có nguy cơ tác động lâu dài đến lĩnh vực hoạt động này. Bất chấp những khó khăn hiện tại mà chúng tôi hy vọng sẽ sớm qua đi, xu hướng dường như đang hướng tới sự cải thiện chất lượng dịch vụ kết hợp với việc tăng giá chung.

Ví dụ tốt nhất vẫn là Emirates.

Nó vừa công bố kết quả cho năm tài chính 2025/2026 kết thúc vào ngày 31 tháng 3 năm nay. Kết quả thật ấn tượng.

Mặc dù số lượng hành khách giảm 1% xuống còn 53,2 triệu hành khách nhưng doanh thu lại tăng 2% lên 35,7 tỷ USD và hơn hết là lợi nhuận ròng đạt mức chưa từng có là 5,4 tỷ USD.

Hệ số tải giảm nhẹ: 78,4% so với 78,9% của năm trước nhưng “sản lượng” cho thấy mức tăng 4%, tương ứng với thu nhập 10,4 đô la cho mỗi hành khách/km vận chuyển.

Những con số này thật đáng kinh ngạc vì chúng cho thấy rõ ràng hiệu quả hoạt động của công ty.

Nó có lượng tiền mặt ròng đủ dồi dào là 15 tỷ USD để cho phép nó trang trải việc mua nhiên liệu trong một thời gian dài, điều này làm giảm đáng kể tác động của sự dao động giá một thùng dầu.

Tổng cộng, công ty tạo ra lợi nhuận ròng bằng 15% doanh thu, thể hiện hiệu quả hoạt động tốt nhất được biết đến trong lĩnh vực vận tải hàng không.

Đây là kết quả của chiến lược hoàn toàn dựa trên chất lượng dịch vụ và mức giá hợp lý.

Nó dựa vào việc đổi mới thường xuyên đội bay hiện có 277 máy bay, tất cả đều bay đường dài và hợp tác chặt chẽ với DNATA, công ty mẹ quản lý các hoạt động sân bay ở Dubai, cùng nhiều hoạt động khác.

Tôi cũng lưu ý rằng việc cải tiến sản phẩm đã trở thành một điều không thể thiếu trong vận tải hàng không hiện nay.

Các công ty truyền thống đã cho phép chất lượng dịch vụ của họ thay đổi để điều chỉnh giá của họ với giá “chi phí thấp” đang trong quá trình đi theo con đường ngược lại.

Phải thừa nhận rằng tất cả các hãng vận tải lớn đã cam kết xem xét lại sản phẩm của họ, từ việc tiếp cận sân bay đến các dịch vụ trên máy bay.

Đến mức các hãng vận tải đã từ bỏ khái niệm hạng nhất đang quay trở lại với nó.

Tôi cũng lưu ý rằng chất lượng dịch vụ ở các khoang phía trước nhất thiết phải dẫn đến chất lượng dịch vụ ở các khoang hạng phổ thông và mang lại niềm tự hào lớn cho các phi hành đoàn, những người do đó cư xử thậm chí còn tốt hơn với khách hàng của họ.

Điều này rất giống sự khởi đầu của một vòng tròn đạo đức mà chúng ta chỉ có thể chào đón.

“Chi phí thấp” cũng đi theo hướng mới này. Chúng ta thậm chí có thể thấy các nhà khai thác Mỹ, chẳng hạn như Jet Blue, mở phòng chờ tại các sân bay.

Các hãng hàng không giá rẻ tương tự đang chuyển đổi sang phân phối thông qua các đại lý du lịch sử dụng GDS, điều mà họ đã kiên quyết từ chối cho đến nay.

Chúng tôi thậm chí còn thấy một công ty như Ryanair, một công ty nhiệt thành bảo vệ giá vé thấp nhất có thể bằng cách sử dụng viện trợ từ cộng đồng địa phương mà công ty phục vụ, lại thụt lùi khi đối mặt với nhu cầu hiện tại phải làm mà không có những gì đã tạo nên thành công trong quá khứ.

Trên thực tế, viện trợ công sẽ bị cấm hoàn toàn ở châu Âu.

Ngược lại, những người ủng hộ giá thấp sẽ khó tồn tại.

Một nhà điều hành lớn như American Spirit Airlines đã phải đóng cửa vì thiếu sự hỗ trợ mà họ mong đợi từ chính quyền liên bang như Donald Trump đã hứa.

Tại châu Âu, các hãng hàng không nổi tiếng với mức giá rất thấp như Wizz Air hay Volotea đang gặp khó khăn, mặc dù họ cung cấp dịch vụ rất hữu ích bằng cách phục vụ các tuyến đường bị các công ty truyền thống bỏ rơi.

Nếu không có sự trợ giúp của công quỹ, chúng tôi không biết làm thế nào họ có thể chống chọi được với cú sốc tăng giá Jet A1 vì họ không được hoặc rất ít được bảo vệ trong việc mua nhiên liệu không giống như các hãng vận tải lớn.

Để khắc phục những khó khăn này, chúng ta cần thay đổi căn bản mối quan hệ giữa cái gọi là các hãng hàng không khu vực và cộng đồng địa phương.

Thay vì cấp cho họ những khoản trợ cấp rõ ràng là thiếu tính bền vững, sẽ tốt hơn nếu chính quyền khu vực mua dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ sau khi kêu gọi đấu thầu và để họ trả lại toàn bộ doanh thu cho bên ủy thác.

Nhưng điều này có thể đòi hỏi phải xem xét lại các quy tắc công cộng. Tôi lưu ý rằng thủ tục như vậy áp dụng cho vận tải đường sắt khu vực và chúng tôi không hiểu tại sao nó lại không được mở rộng cho vận tải hàng không.

Vận tải hàng không thịnh vượng có thể thực hiện được với điều kiện tránh thái quá và chấp nhận rằng mọi dịch vụ đều có giá thành và việc bán dưới giá đó là tự sát.

Jean-Louis Baroux