Vận tải hàng không có thể làm được nếu không có đại lý du lịch?

Đối mặt với sự phát triển nhanh chóng của công nghệ, câu hỏi có thể được đặt ra. Thật vậy, sự xuất hiện của các cơ sở do Trí tuệ nhân tạo cung cấp thể hiện một sự phát triển thực sự trong thế giới phân phối hàng không. Sự đổi mới thực sự cuối cùng trước AI bắt nguồn từ sự xuất hiện của Internet và trước GDS. Điều này đưa chúng ta quay ngược thời gian gần 50 năm.

Trong một thời gian rất dài, vị thế của các công ty du lịch vẫn rất vững chắc. Mạch phân phối này đại diện cho 70% số lượng vé phát hành cho đến đầu những năm 2000.

Nó vẫn rất quan trọng mặc dù nó đã phát triển đáng kể và các phương thức tiếp thị giữa OTA (Đại lý du lịch trực tuyến) và các nhà phân phối truyền thống có rất ít điểm chung.

Tuy nhiên, cả hai đều được công nhận là trung gian vì họ có giấy phép hoạt động và có quyền truy cập vào kho hàng của hãng hàng không.

Trong trường hợp không có số liệu toàn cầu được ghi chép, các nhà phân phối có thể vẫn đại diện cho
hơn 50% doanh thu của ngành hàng không.

Tuy nhiên, mối quan hệ giữa nhà điều hành và nhà phân phối chưa bao giờ đơn giản, đôi khi chúng rất mâu thuẫn đến mức dẫn đến việc các công ty phải chấm dứt việc ủy ​​quyền cho các đại lý du lịch vào cuối những năm 1990.

Sự phá vỡ này xảy ra khi các hãng vận tải cảm thấy mệt mỏi với việc phải trả cả hoa hồng và tiền bản quyền cho GDS, vốn đã trả một phần đáng kể cho các nhà phân phối để khuyến khích họ tăng số lượng giao dịch vốn là nguồn thu nhập của họ.

Thật kỳ lạ, những GDS này do các công ty lớn tạo ra đã trở thành một công cụ thiết yếu cho các nhà phân phối vận tải hàng không.

Cơ chế thù lao của họ do các hãng vận tải khởi xướng, kết hợp với nhu cầu vận tải ngày càng tăng đã giúp họ đạt được mức định giá tài chính đáng kể.

Và các công ty truyền thống sở hữu GDS, gặp khó khăn trước sự xuất hiện của “chi phí thấp”, đã bán những viên ngọc quý này cho các quỹ đầu tư, những quỹ này đã vội vã tăng giá dịch vụ của họ, hoàn toàn do các nhà mạng chi trả.

Đó là điều chúng ta gọi là tự bắn vào chân mình.

Đó là bước đầu tiên dẫn đến sự vi phạm mối quan hệ giữa người tham gia phân phối và người điều hành. Thứ hai là sự xuất hiện ồ ạt của Internet.

Tất cả các hãng hàng không sau đó đã phát triển trang web đặt chỗ của riêng họ cho người tiêu dùng với hy vọng
tránh phải trả GDS.

Sau này phản ứng bằng cách cung cấp cho các nhà phân phối những công cụ hiệu quả hơn bao giờ hết mà không thể làm chậm tỷ lệ vé do các đại lý phát hành.

Sự hiện diện của “chi phí thấp”, phản đối gay gắt việc sử dụng GDS và thậm chí cả vé, đã khiến người tiêu dùng quen với việc tự đặt chỗ trên trang web của các nhà mạng mới, điều này khiến các công ty truyền thống phải trang bị cho mình cách trực tiếp thu hút người tiêu dùng đã quen với việc tự đặt chỗ, một cách để giải phóng mình khỏi các nhà phân phối.

Vì vậy, để tiến xa hơn một chút, IATA đã khởi xướng một hệ thống giao dịch mới, hiệu quả hơn được gọi là NDC (Khả năng phân phối mới) để tất cả các công ty đều sử dụng cơ sở mới này, không tương thích với các GDS sử dụng ngôn ngữ giao dịch khác.

Nhưng các khoản đầu tư để chuyển hoạt động của họ sang ngôn ngữ mới này là rất đáng kể và ngay cả khi các nhà khai thác lớn có đủ khả năng chi trả, đại đa số các nhà cung cấp dịch vụ vẫn gắn bó với hoạt động cũ của họ.

Sự phát triển của ngôn ngữ NDC, cho phép truy cập an toàn vào kho hàng của công ty và kết hợp đặt chỗ trên một số dịch vụ khác như khách sạn, cho thuê ô tô, lối vào bảo tàng, v.v., vẫn còn rất chậm.

Hơn nữa, GDS cũng đã dấn thân vào cuộc phiêu lưu này chỉ để duy trì mối quan hệ với các công ty du lịch.

Và còn các đại lý du lịch trong tất cả những điều này thì sao? Trước hết, chúng còn lâu mới không hoạt động. Họ tập hợp lại thành những nhóm có khả năng thảo luận bình đẳng với ngay cả những hãng vận chuyển lớn nhất vì họ cung cấp cho khách hàng của mình một dịch vụ gần gũi, cá nhân mà các hãng hàng không không có khả năng cung cấp.

Và sau đó, họ duy trì toàn bộ ảnh hưởng của mình đối với các điểm đến đường dài, nơi họ có khả năng tuyệt vời để hướng khách hàng của mình tới hãng vận chuyển này hoặc hãng vận chuyển kia.

Đối với những hành trình dài và những điểm đến xa lạ, vốn đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của vận tải hàng không, chúng vẫn phần nào cần thiết, nếu chỉ để đảm bảo cho khách hàng của họ chất lượng hỗ trợ được người tiêu dùng đặc biệt đánh giá cao.

Hai lĩnh vực tiếp thị vận tải hàng không vẫn phải tìm được sự cân bằng trong mối quan hệ của mình, một số sẽ phải đảm bảo thanh toán số tiền họ thu được và những lĩnh vực khác sẽ phải đảm bảo dịch vụ, tất cả đều có mối quan hệ hợp đồng cân bằng hơn.

Jean-Louis Baroux