Kết quả gì sau 5 năm? Năm 2021, mạng lưới đường sắt Pháp chính thức mở cửa cạnh tranh, đầu tiên là tuyến TGV. Sau đó, hai năm sau, quy tắc này lại được áp dụng cho TER và các chuyến tàu khu vực khác, một lần nữa, phù hợp với lịch trình do Liên minh Châu Âu áp đặt. Một sự tự do hóa trong một cuộc tuần hành bắt buộc, những hậu quả của nó chắc chắn chưa được đánh giá đúng mức.
Ít nhất đây là nhận xét của các thượng nghị sĩ Hervé Maurey (Liên minh Trung dung) và Marie-Claire Carrère-Gée (LR), những người đã trình bày kết luận trong báo cáo của họ về tác động của cải cách tài chính công vào thứ Ba trước Ủy ban Tài chính. Nếu họ hoan nghênh việc giảm chi phí, họ sẽ cảnh báo về những điểm mù của nó. Sự chấm dứt độc quyền của SNCF đã tạo ra những chi phí “được đánh giá thấp” và những biến động “không được dự đoán đầy đủ” về mặt tài chính cho mạng lưới, đặc biệt là trên các tuyến đường ít người đi lại.
“Cạnh tranh không thể tự mình giải quyết được mọi thứ”
“Như thể,” Hervé Maurey tiếc nuối, “chúng tôi đã lao vào cuộc cạnh tranh mà không biết bơi trong đó.” Tất cả những điều này đối với một báo cáo cuối cùng được coi là “không chắc chắn”, phản ánh quan điểm phê phán của hai báo cáo viên, nhưng không trực tiếp đặt câu hỏi về việc mở cửa cạnh tranh, một quá trình được đa số thượng nghị sĩ ủng hộ rất rộng rãi. Marie-Claire Carrère-Gée tóm tắt: “Cạnh tranh không thể bị vứt bỏ. Nói một cách đơn giản, cạnh tranh không thể tự mình giải quyết mọi thứ và thậm chí có thể làm trầm trọng thêm những khó khăn khi thiếu một khuôn khổ toàn cầu”. Do đó, cần có sự can thiệp chắc chắn hơn từ Nhà nước, cơ quan duy nhất có khả năng “lấy lại quyền kiểm soát” trước những sai lệch được liệt kê trong báo cáo.
Tuy nhiên, lời hứa chính của cuộc cải cách vẫn được giữ nguyên: hiệu quả ngân sách vẫn còn đó, ít nhất là đối với các chuyến tàu trong khu vực. Đối với TER, transiliens và các Intercité khác, các khu vực đã chứng kiến chi phí sản xuất giảm từ 20 đến 30% nhờ các cuộc gọi đấu thầu cạnh tranh.
Báo cáo lưu ý rằng điều này rất thường xuyên cho phép các cộng đồng đưa ra mức giá ưu đãi cho chuyến tàu tăng lên mà không phải trả thêm tiền. Một chủ đề được các thượng nghị sĩ yêu thích, một số tuyến nhỏ thậm chí còn có thể mở lại, chẳng hạn như kết nối Nancy-Contrexéville. Ngay cả ở Occitanie và Brittany, nơi SNCF đã được gia hạn thêm 10 năm ngay trước khi có nghĩa vụ mở cửa cạnh tranh, người ta vẫn thấy được hiệu quả đạt được. Dưới áp lực từ sự xuất hiện của các nhà khai thác tư nhân, SNCF Voyageurs đã phải giảm chi phí.
Chi phí “ẩn” cho các vùng
Đối với các khu vực, đây cũng là cơ hội để “nắm giữ vận mệnh của mình với tư cách là cơ quan tổ chức”, báo cáo hoan nghênh. Thoát khỏi sự phụ thuộc vào một nhà điều hành duy nhất, các khu vực đang giành được quyền lực đối với việc cung cấp dịch vụ vận chuyển của họ.
Tuy nhiên, ở mặt khác, những biên độ điều động mới này cũng kéo theo những chi phí bổ sung mà các cơ quan công quyền “bỏ qua”. Các thượng nghị sĩ nhấn mạnh: “Các khoản chi phí mới mà sự tích lũy của chúng, ở cấp quốc gia, có thể lớn hơn số tiền mà nhà điều hành lịch sử đã phân bổ trước đó cho chúng”. SNCF, bằng cách thực hiện các nhiệm vụ trên toàn lãnh thổ, có thể tập hợp chi phí và đạt được lợi thế kinh tế theo quy mô. Từ nay trở đi, các khu vực phải tuyển dụng nhân viên mới và kêu gọi các nhà cung cấp dịch vụ bên ngoài về các kỹ năng pháp lý, tài chính và kỹ thuật. Chưa kể chi phí đầu tư: mỗi lô TER cần có địa điểm bảo trì, với chi phí ước tính khoảng 200 triệu euro. Việc quản lý các đoàn tàu mà nhiều khu vực đã trở thành chủ sở hữu kể từ khi hết độc quyền cũng là một “sứ mệnh nặng nề” cả về kỹ thuật lẫn tài chính.
Các thượng nghị sĩ quan tâm nhiều hơn đến những khu vực chưa có cơ hội cạnh tranh. Bởi vì vài năm tới sẽ tạo ra tình trạng “ùn tắc giao thông” về các cuộc gọi đấu thầu – 50 lô sẽ được đưa vào hoạt động vào năm 2033, riêng 9 lô cho năm 2029.
Tuy nhiên, “những người mới tham gia không thể trả lời nhiều hơn ba cuộc gọi mỗi năm,” Hervé Maurey nhớ lại. Do đó, trong một số trường hợp nhất định, SNCF có thể thấy mình đơn độc trong hoạt động, hoàn toàn trái ngược với hiệu quả mong đợi. Thượng nghị sĩ khẳng định: “Điều này có nguy cơ gây tổn hại đến sự cạnh tranh mà chúng tôi mong muốn thực hiện”, người kêu gọi “nới lỏng thời gian biểu” và cầu xin áp dụng các miễn trừ cho cạnh tranh ở một số khu vực nhất định. Các trường hợp ngoại lệ được Liên minh Châu Âu cho phép theo một số điều kiện nhất định.
“Rủi ro phân chia mạng lưới”
Hervé Maurey và Marie-Claire Carrère-Gée cảnh báo một khi sự cạnh tranh đã được triển khai đầy đủ trong khu vực, vẫn cần phải đảm bảo tính gắn kết của mạng lưới. Các nghị sĩ ngạc nhiên rằng “không có khuôn khổ rõ ràng” được đưa ra trước “rủi ro phân chia vùng đất trống”, liên quan đến việc phân phối vé giữa một số nhà khai thác bị phá vỡ. Do đó, một sửa đổi tạo ra sự đảm bảo kết nối cho khách du lịch trong trường hợp hành trình do một số công ty điều hành đã được Thượng viện bổ sung vào tháng 4 năm dự thảo luật khung về giao thông vận tải.
Mối quan tâm tương tự đối với tính liên tục của mạng lưới nếu các khu vực chọn các mô hình tàu khác nhau. Phản hồi từ các báo cáo viên: Nhà nước phải “thiết kế một chiến lược quốc gia nhằm xác định các tuyến tàu lớn trong tương lai”. Đủ để nhìn thoáng qua khả năng trong tương lai của các đơn đặt hàng nhóm liên khu vực.
Dịch vụ quy hoạch sử dụng đất có gặp nguy hiểm không?
Nhưng cạnh tranh có thể tạo ra những tác động tiêu cực nhất ở cấp độ mạng lưới TGV. Cho đến lúc đó, SNCF tài trợ cho các tuyến liên kết ít sinh lợi nhất, được gọi là dịch vụ sử dụng đất, nhờ vào hoạt động của các tuyến sinh lời cao nhất. Ngoại trừ việc “việc mở cửa cho cạnh tranh ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống này”, các thượng nghị sĩ tỏ ra lo ngại vì các nhà khai thác tư nhân tập trung vào các lĩnh vực có lợi nhuận. Giống như Trenitalia, hiện được lắp đặt trên các tuyến Paris-Lyon và Paris-Marseille.
SNCF hiện đang gây áp lực lên Nhà nước. Jean Castex, ông chủ vừa được bổ nhiệm của nhà điều hành lịch sử, nhấn mạnh vào tháng Hai: “SNCCF sẽ không chấp nhận rằng sự cạnh tranh làm cạn kiệt phần sinh lời của các tuyến đường sắt và chúng tôi không còn đủ phương tiện để phục vụ những khu vực ít sinh lời nhất”. Báo cáo chỉ ra rằng rủi ro là Nhà nước sẽ có nghĩa vụ bắt người nộp thuế phải trả tiền hoặc đơn giản là ghi lại việc SNCF từ bỏ một số trạm nhất định.
Mạng lưới TGV thiếu vốn
Đây là điều mà các thượng nghị sĩ từ chối, họ kêu gọi Nhà nước “tạo điều kiện để bảo toàn nguồn tài chính cho các dịch vụ này”. Hervé Maurey cảnh báo: “Điều quan trọng là không để hoạt động này rơi vào tay chính quyền địa phương”.
Đặc biệt là vì “dự báo doanh thu phí đường sắt đã được điều chỉnh giảm xuống”, Marie-Claire Carrère-Gée cho biết thêm. Tuy nhiên, sẽ phải tìm thêm một tỷ euro mỗi năm ngoài các cam kết của SNCF để phát triển mạng lưới, bảo trì kém theo ý kiến chung. Để khắc phục tình trạng thiếu hụt này, dự thảo Luật khung về giao thông vận tải kế hoạch sử dụng một phần phí đường cao tốc.
Nhưng chúng ta sẽ phải chờ đàm phán lại các nhượng quyền đường cao tốc trong những năm 2030. Cho đến lúc đó, “tất cả các con đường tài chính đều tốt để thực hiện”, các thượng nghị sĩ tuyên bố, đồng thời kêu gọi Nhà nước “đảm nhận trách nhiệm của mình” để ứng phó với tình trạng thiếu vốn kinh niên đang chờ đợi trong những năm tới.
