Âm thanh theo giọng hát
Vào ngày 25 tháng 6 năm 2026, cộng đồng hàng hải toàn cầu đã kỷ niệm Ngày Thuyền viên với chủ đề “Mang lại thương mại toàn cầu. Chịu đựng rủi ro”.
Chủ đề này là sự tôn vinh phù hợp đối với hàng triệu người đi biển đã dũng cảm vượt qua những vùng biển nguy hiểm và chịu đựng nhiều tháng bị cô lập, cướp biển, xung đột và điều kiện thời tiết nguy hiểm để duy trì dòng chảy huyết mạch của thương mại toàn cầu.
hàng hải Các nhà phân tích nói rằng hơn 80% thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển và thực phẩm trên bàn, nhiên liệu trong xe cộ và thuốc men trong bệnh viện của chúng ta đều được vận chuyển bằng tàu.
Tuy nhiên, Andrew Mwangura, cựu tổng thư ký Hiệp hội Thuyền viên Kenya (SUK), cho biết thủy thủ Kenya nằm trong số những người lao động vô hình, bị đánh giá thấp và bị bóc lột nhất trong nền kinh tế quốc dân.
Cựu quan chức SUK cho biết: “Ngành vận tải biển toàn cầu phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt trầm trọng nhân viên có trình độ – ước tính khoảng 89.000 người vào năm 2026 – nhưng hàng nghìn thủy thủ Kenya đã qua đào tạo vẫn thất nghiệp hoặc bị mắc kẹt trong các thỏa thuận bóc lột. Nghịch lý này không phải là sự ngẫu nhiên của số phận; đó là sự thất bại của chính sách, quản trị và ý chí chính trị”.
Ông giải thích rằng những bất bình gần đây do Liên đoàn Thuyền viên Kenya vạch trần đã vẽ nên một bức tranh đáng nguyền rủa.
“Những người đi biển Kenya đã phải chịu đựng nhiều tháng trời không được trả lương trên những con tàu hoạt động trong vùng biển của chúng tôi. Chín thành viên thủy thủ đoàn của tàu MV Sea Mfalme vẫn bị giam giữ ở Tanzania, số phận của họ không chắc chắn khi các cơ quan chính phủ trì hoãn.”
Trên tàu FV Kivu Spear II, các thành viên phi hành đoàn đã phải nghỉ 5 tháng không lương do tranh chấp quyền sở hữu vốn lẽ ra không bao giờ leo thang dưới lá cờ Kenya,” ông nói.
Một cựu binh khác, Steve Owaki, cho biết đây không phải là những sự cố cá biệt.
Owaki nói: “Đây là những triệu chứng của một hệ thống quản lý đã thất bại ở những thành phần thiết yếu nhất của nó. Hình ảnh. Cơ quan Nhân lực Kenya (KMA), được giao nhiệm vụ thực thi các tiêu chuẩn lao động và công ước quốc tế, đã bị cáo buộc đã làm ngơ trước những “người sử dụng lao động lừa đảo” vi phạm chính những luật mà Kenya đã phê chuẩn. Đây là một nỗi xấu hổ quốc gia, đặc biệt khi Kenya tự coi mình là nhà vô địch của nền kinh tế xanh”.
Mwangura cho biết cuộc khủng hoảng không chỉ dừng lại ở việc trộm tiền lương và bỏ rơi ngay trước cổng sân bay quốc tế của chúng ta. Trong một biểu hiện khó hiểu về sự quan liêu quá mức, Cơ quan Việc làm Quốc gia (NEA) miễn cưỡng yêu cầu giấy chứng nhận của các thuyền viên trước khi họ có thể lên chuyến bay đi làm việc ở nước ngoài.
Ông nói thêm: “Chỉ thị này, vốn đã khiến các thuyền viên bị từ chối thẻ lên máy bay, mâu thuẫn trực tiếp với Công ước Lao động Hàng hải (MLC), 2006 mà Kenya đã phê chuẩn vào năm 2014. MLC nghiêm cấm thuyền viên chịu phí tuyển dụng và yêu cầu hệ thống tuyển dụng phải luôn minh bạch và có trách nhiệm”.
Ông nói: “Như tôi đã cảnh báo trước đây, đây là sự lạm dụng quan liêu với những hậu quả tàn khốc. Thuyền viên không phải là lao động nhập cư trong nước; họ là những chuyên gia hàng hải quốc tế được điều chỉnh bởi một cơ quan luật pháp quốc tế riêng biệt. Bằng cách gộp họ với các loại lao động khác, NEA đã thu hồi những thành quả khó có được kể từ năm 2018, khi nhóm thuyền viên Kenya đầu tiên được tuyển dụng bởi các công ty vận tải biển lớn như MSC Cruises”.
“Chỉ thị này, Seafarer, đã vạch trần các hành vi tuyển dụng gian lận gợi lên sự mâu thuẫn với vụ lừa đảo việc làm trên tàu du lịch tàn khốc năm 2001, trong đó hàng nghìn người Kenya mất tiền khi giả mạo việc làm ở nước ngoài.
Luôn cập nhật thông tin. Đăng ký nhận bản tin của chúng tôi
Mwangura cho biết những tiết lộ gần đây cho thấy trong số 13 đại lý tuyển dụng và thuyền viên được KMA phê duyệt, chỉ có 6 đại lý có thỏa thuận có thể kiểm chứng được với các công ty vận tải biển.
Điều này có nghĩa là phần lớn các đại lý được cấp phép hoạt động mà không đáp ứng các yêu cầu cơ bản để đảm bảo việc làm thực sự cho thuyền viên.
“Kenya có nguy cơ bị coi là nhà cung cấp lao động thiếu quy định hơn là lực lượng lao động hàng hải chuyên nghiệp. Nhận thức này làm suy yếu vị thế của chúng tôi trong cộng đồng hàng hải toàn cầu và tước đi những cơ hội mà giới trẻ của chúng tôi xứng đáng có được. Chúng tôi không thể cho phép lịch sử lặp lại dưới vỏ bọc cấp phép chính thức và các quy định xung đột”, ông lập luận.
Mwangura nhắc lại rằng nguồn nhân lực hàng hải của Kenya là cơ hội vàng.
Nhu cầu toàn cầu về sĩ quan và thủy thủ có trình độ ngày càng tăng, và vị trí chiến lược của chúng tôi, cùng với lực lượng lao động trẻ, có thể đào tạo được, giúp chúng tôi trở thành một trung tâm hàng hải. Tuy nhiên, tiềm năng này vẫn chưa được khai thác.
Tại Mombasa, Hiệp hội Thuyền viên Cựu chiến binh Kenya đã trình bày một báo cáo quan điểm toàn diện nêu rõ các mệnh lệnh mang tính cơ cấu cần thiết để cứu ngành hàng hải của chúng ta. Những yêu cầu này là không thể thương lượng được; đây là những tiêu chuẩn tối thiểu về sự lịch sự và hiệu quả.
Có những đề xuất ban hành Đạo luật Học viện Hàng hải Bandari và thành lập Ban Đào tạo Thương nhân Hàng hải để cung cấp cơ sở pháp lý và quản lý cho các cơ sở đào tạo của chúng tôi.
Các nhà phân tích và các bên liên quan trong ngành hàng hải cho biết việc thiếu cơ sở hạ tầng đào tạo thực hành bắt buộc đã khiến hầu hết người Kenya mất việc làm trong các công ty vận tải quốc tế.
Các tàu Hải quân Kenya đã ngừng hoạt động, KNS Galana và KNS Tana, đã phục vụ đất nước trong ba thập kỷ, có thể được tân trang lại và chuyển đổi thành tàu huấn luyện quốc gia. Với chi phí cải tạo ước tính từ 500 triệu Shing đến 800 triệu Shing, một phần nhỏ trong số 49 tỷ Shing cần thiết cho một con tàu mới, đây là một giải pháp chiến lược và bền vững.
Thứ hai, chính phủ phải chấm dứt sự nhầm lẫn xung quanh việc cấp giấy tờ và tuyển dụng thuyền viên. Giấy tờ nhận dạng thuyền viên (SIP) phải được cấp ngay lập tức và các quy định pháp lý phải được làm rõ để đảm bảo rằng việc tuyển dụng thuyền viên vẫn là trách nhiệm của cơ quan quản lý hàng hải. Phải tạo ngay cơ sở dữ liệu minh bạch và công khai về các đại lý tuyển dụng đã được xác minh.
Thứ ba, chúng ta phải thực hiện đầy đủ Công ước về Tiêu chuẩn Đào tạo, Chứng nhận và Trực ca (STCW) và Công ước Lao động Hàng hải tại tất cả các cơ sở đào tạo và nơi làm việc. Điều này bao gồm việc thiết lập các lộ trình đào tạo có cấu trúc, các khóa học nâng cao trình độ tiếng Anh bắt buộc và chuyên nghiệp hóa tất cả các cấp bậc, từ Đánh giá hiệu quả đến Cán bộ kỹ thuật điện.
Mwangura kết luận: “Phúc lợi của thuyền viên phải được coi là ưu tiên quốc gia. Việc thành lập Magna Carta của thuyền viên và phân bổ ngân sách đầy đủ cho Ủy ban tiền lương của thuyền viên là điều cần thiết để đảm bảo rằng các tiêu chuẩn lương tối thiểu được đặt ra và thực thi”.
