New Delhi: Theo một nghiên cứu của Bộ Giao thông Đường bộ và Đường cao tốc (MoRTH), phương tiện hạng nặng và xe buýt chỉ chiếm 2,5-3% phương tiện trên đường Ấn Độ nhưng chịu trách nhiệm tạo ra khoảng 35-36% lượng khí thải hạt mịn (PM2.5) liên quan đến giao thông vận tải. Những phát hiện này củng cố luận điểm về các tiêu chuẩn phát thải nghiêm ngặt hơn và hiện đại hóa đội tàu nhanh hơn, hai yếu tố chính trong khuôn khổ BS VII do chính phủ đề xuất.
Khí thải từ giao thông vận tải bao gồm các chất ô nhiễm như carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC), oxit nitơ (NOx) và các hạt vật chất. Nhưng các chuyên gia cho rằng chính hạt bụi mịn (PM2.5) mới gây rủi ro lớn nhất cho sức khỏe cộng đồng vì nó có thể xâm nhập sâu vào phổi và máu.
Mahmood Ahmed, thư ký bổ sung của MoRTH, cho biết tại một sự kiện: “Theo nghiên cứu của chúng tôi, phương tiện hạng nặng chỉ chiếm khoảng 2,5-3% lực lượng lao động phương tiện của chúng tôi. Nhưng nếu chúng tôi xem xét mối lo ngại thực sự về các chất ô nhiễm – PM2.5 – sự đóng góp của xe tải và xe buýt là không cân xứng, gần hơn một phần ba, có thể là 35-36%.
Theo bảng điều khiển Vahan của chính phủ về đăng ký phương tiện, cho đến nay, Ấn Độ đã ghi nhận doanh số 7,36 triệu xe buýt và xe tải.
Xe tải và xe buýt chạy bằng diesel thải ra lượng chất dạng hạt cao hơn đáng kể so với hầu hết các phương tiện chở khách do động cơ lớn hơn, tải trọng nặng hơn và thời gian hoạt động dài hơn. Các nghiên cứu đã liên tục chỉ ra rằng các phương tiện chạy bằng diesel hạng nặng là một trong những tác nhân chính gây ra lượng khí thải PM2.5 liên quan đến vận tải, mặc dù chúng chiếm tỷ trọng tương đối nhỏ trong tổng số phương tiện.
Ahmed cho biết những phát hiện này củng cố nhu cầu can thiệp có mục tiêu, bao gồm hiện đại hóa đội xe nhanh hơn, tiêu chuẩn khí thải chặt chẽ hơn, sử dụng nhiên liệu sạch hơn, bộ lọc hạt diesel (DPF) và tăng tốc điện khí hóa các phương tiện thương mại.
Ông nói thêm rằng chính phủ đang nghiên cứu nhiều chiến lược khác nhau, bao gồm cả khuôn khổ BS VII, để giảm lượng khí thải. Quan chức này cho biết: “Chúng tôi đang đánh giá các loại phương tiện riêng lẻ và các chất gây ô nhiễm cụ thể theo khuôn khổ BS VII. Trọng tâm không chỉ là tăng cường giới hạn phát thải mà còn cải thiện các phương pháp thử nghiệm để đảm bảo rằng chúng phản ánh tốt hơn các điều kiện lái xe trong thế giới thực”.
Chính phủ cũng đang theo đuổi chiến lược trung lập về công nghệ để giảm lượng khí thải giao thông bằng cách hỗ trợ xe điện (EV), nhiên liệu linh hoạt động cơ và hydro xanh trong khi đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa đội tàu thông qua các biện pháp khuyến khích tự nguyện thay vì các lệnh cấm toàn diện.
Cách tiếp cận toàn diện
Quan chức này cho biết chính phủ “không đặt mọi thứ vào một giỏ”, đồng thời cho biết thêm rằng người tiêu dùng cuối cùng nên xác định công nghệ nào sẽ thành công, trong khi vai trò của Bộ chỉ là tạo ra một khung pháp lý thuận lợi cho tất cả các lựa chọn di chuyển sạch.
Ahmed nói thêm: “Chúng tôi biết rằng vẫn còn một số khoảng trống trong lĩnh vực này, đó là lý do tại sao chúng tôi bắt đầu thực hiện lại chính sách loại bỏ phương tiện và hiện đại hóa đội xe. Chúng tôi biết rằng bản thân đội xe cần phải được hiện đại hóa và con đường phía trước không phải là các biện pháp trừng phạt, không phải là ra lệnh rằng từ một ngày nhất định hoặc một ngày nhất định những phương tiện này sẽ không chạy hoặc từ một ngày nhất định, nhiên liệu sẽ bị từ chối đối với một loại phương tiện nhất định”.
Bộ cũng đang siết chặt sự ô nhiễm các biện pháp kiểm soát bằng cách cải tiến chế độ ô nhiễm trong tầm kiểm soát (PUC). Các cải cách được đề xuất bao gồm các phương tiện theo dõi địa lý trong quá trình thử nghiệm, mã hóa dữ liệu phát thải, loại bỏ việc nhập dữ liệu thủ công và đại tu thiết bị thử nghiệm để chống gian lận chứng nhận.
Bằng chứng và giải pháp
Theo báo cáo của Nhóm Hành động Ô nhiễm Không khí (A-PAG) phối hợp với IIT Delhi và Viện Tài nguyên và Năng lượng (Teri), ngành giao thông vận tải đóng góp vào khoảng 18-24% nồng độ PM2.5 ở Delhi. Trong khuôn khổ này, các phương tiện vận tải hàng hóa – đặc biệt là xe tải hạng nặng – chiếm tỷ lệ khí thải không cân xứng do sử dụng nhiên liệu diesel, đội xe cũ và cường độ hoạt động cao, báo cáo nêu rõ: Hướng tới vận chuyển hàng hóa sạch hơn ở Delhi: đánh giá các chiến lược giảm thiểu và phát thải xe tải giữa các tiểu bang.
Vị thế của Delhi là một trung tâm hậu cần lớn với lưu lượng xe tải xuyên bang đáng kể hàng ngày càng làm tăng thêm thách thức này. Mặc dù có nhiều biện pháp chính sách được đưa ra trong những năm qua nhưng việc thiếu dữ liệu chi tiết và đáng tin cậy vẫn tiếp tục hạn chế tính hiệu quả của các biện pháp can thiệp.
Kritika Choudhary, người đứng đầu chiến lược tại A-PAG, cho biết: “Lần đầu tiên, chúng tôi có một bức tranh chi tiết, được xác minh thực tế về hoạt động di chuyển của xe tải giữa các tiểu bang ở Delhi. Điều quan trọng là báo cáo vượt xa chẩn đoán và xác định nơi nào các biện pháp can thiệp có thể hiệu quả nhất, phương tiện nào cần ưu tiên và tác động mà các biện pháp khác nhau có thể có. Điều này cung cấp cơ sở bằng chứng mạnh mẽ cho hành động có mục tiêu trên quy mô lớn”.
Báo cáo tiết lộ rằng có khoảng 16.900 phương tiện hạng nặng vào Delhi mỗi ngày và đặc trưng về thành phần cũng như mô hình hoạt động của chúng. Những phát hiện chính là: HGV (HGV) chiếm 23% tổng lượng phát thải giao thông hàng ngày và tỷ lệ của chúng tăng đáng kể lên 61% vào sáng sớm và qua đêm. Nó cũng xác định bốn trạm thu phí – Kundli, Rajokri, Badarpur và Tikri – có thể ảnh hưởng đến hơn 50% tổng số xe tải vào thành phố.
Báo cáo đề xuất bảy chiến lược giảm nhẹ, kèm theo các mốc thời gian và tác động được định lượng. Ví dụ: chỉ cấm xe tải trước BS-VI vào năm 2027 có thể giảm 51% lượng khí thải PM2.5 từ xe tải giữa các tiểu bang. Các chiến lược được đề xuất bao gồm tối ưu hóa các liên kết trống và chuyển sang xe tải điệntrong số một số người khác.
